Пока легковые моторы худеют до литра, у грузовиков и автобусов действуют другие правила: там ценят не удельную мощность, а способность работать сутками под полной нагрузкой. Отсюда рабочие объёмы, которые легковому водителю кажутся опечаткой. Верхняя часть справочника по рабочему объёму выглядит так.
Двигатели-тяжеловесы каталога
| Двигатель | Марка | Объём | Мощность |
|---|---|---|---|
| 910.52-460 турбо | КАМАЗ | 13.0 л | 482 л.с. |
| YC6K1342N-50 турбо | Урал | 12.9 л | 407 л.с. |
| D6CA | Hyundai | 12.9 л | 380 л.с. |
| F3BEE681V | Iveco | 12.9 л | 420 л.с. |
| OM460 | Mercedes-Benz | 12.8 л | 394 л.с. |
| OM471 турбо | МАЗ | 12.8 л | 421 л.с. |
| D13C420 | Volvo | 12.8 л | 420 л.с. |
| DXi 13 | Renault | 12.8 л | 440 л.с. |
Почему тринадцать литров дают всего четыре сотни сил
Литровая отдача у этих агрегатов — около тридцати сил, в шесть раз скромнее, чем у спортивного мотора. Это не отставание, а расчёт: коммерческий двигатель проектируют под миллион километров пробега и постоянную работу в узком диапазоне 1100–1700 оборотов, где лежит вся полка момента. Низкая форсировка означает умеренные температуры, толстые стенки цилиндров и вкладыши, которые не изнашиваются за смену.
- Гильзы мокрого типа. Их меняют по отдельности, не выбрасывая блок, — ремонтопригодность здесь важнее массы;
- Шестерённый привод ГРМ. Ни ремня, ни цепи: набор шестерён живёт столько же, сколько сам мотор;
- Раздельные головки блока. На каждый цилиндр своя — прогоревшую прокладку меняют без разборки всего верха.
Показательно и то, как устроен модельный ряд: один и тот же агрегат встречается под разными марками — производители грузовиков массово ставят покупные силовые установки. Проследить, кому какие достались, проще всего через карточки из таблицы: в блоке «Где устанавливался» перечислены конкретные модели и годы.
